货主货代注意!2022年4大供应链风险美西港口首当其冲,还有……

发布日期: 2021-12-17
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4大风险包括美西码头新一轮劳资谈判、疫情影响、航运企业与货代企业间的关系变化以及船货双方的合同争议。



2021年已接近尾声,相信这是许多托运人都想忘记的一年,运费飙升、全球供应链紧张的噩梦,一直萦绕在托运人心头。那么,2022年会好转吗?



德路里的供应链顾问,日前就提出了2022年可能出现的4种供应链风险。托运人悬着的心,或许还不能放下。



货主货代注意!2022年4大供应链风险美西港口首当其冲,还有……

2022年供应链4大潜在风险


4大风险中,首当其冲的是ILWU(国际仓储及码头工人联合会)和代表美国西海岸港口雇主的PMA(Pacific Maritime Association)之间的劳资谈判。



根据时间表,双方将在2022年7月1日现有合同到期前,开启全新谈判,谈判的焦点将围绕码头自动化问题。回顾双方此前的每次谈判,几乎都经过一场旷日持久的拉锯战,有时甚至通过罢工等极端方式,才最终签署合同。可以预计,即将到来的新谈判,也不会一帆风顺。

尽管ILWU已允许码头实施自动化,但他们还是认为自动化会砸了自己的饭碗,因此一直试图拖慢码头的自动化进程。而在场地有限的情况下,PMA为了提高码头效率,自动化是唯一出路。

预计ILWU会把反对自动化作为谈判的筹码,为被自动化取代的工作争取最大赔偿。

德路里预计,此次谈判将使美国西海岸的严重拥堵状况,再延续数个月,进而引发全球航运市场的连锁反应。其建议美国进口商,提早寻找其他替代线路,避开美西港口。



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第二大风险,是疫情带来的管控措施对航运市场的制约。



尽管全球范围内的疫情正趋于稳定,但突发变异毒株的风险依然极大。近期出现的奥密克戎变异毒株,就在全球范围内掀起了一场新风暴。在此背景下,不排除一些国家升级港口等口岸的管控措施。

德路里还特别提到,美国港口、铁路等基础设施,很可能会再次面临严重的设备短缺,或因缺乏协调而出现供应链紧张问题。

同时,一旦再有疫情蔓延,病例数量激增,海员短缺和旅行限制等问题也可能会加剧,进而限制航运企业的航次安排。

航运企业与货代或无船承运人(NVOCC)之间关系的变化,是2022年供应链面临的第三大风险。

德路里提到,当前,一些航运企业正在淡化和无船承运人间的关系,还有一些航运企业不再向无船承运人提供优惠的固定合同费率。

此外,疫情暴发以来,很多无船承运人的角色和定价战略,也在发生改变。而一些中小无船承运人也发现,自己已经被排除在大货主的合作对象之外。



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第四大风险,是船货双方在长期合同中存在的争议,特别是履约困难等问题。



实际上,一段时间以来,船货双方在履行长期合同时,已经暴露出不少问题。

从货主角度看,签署了长约,并不代表一定可以拿到100%最低承诺货量(MQC)的舱位。因为舱位紧张时,船公司并不一定能保证舱位。而从船公司角度看,签了长约,也不代表能拿到MQC的货量。因为一些货主在淡季时出货少,或把货物给了合约价更便宜的船公司。

因此,在签署2022年的长期合同时,双方都对约束性条款十分重视。例如,当货主没有达到MQC时,缺少的部分也要支付全额甚至更高的运费。这意味着,货主需要根据自己的销售预测和工厂的产量,更精确地进行MQC管理。

德路里预测,2022年,船货双方围绕如何实现MQC,以及由此引发的处罚和争议,将越来越多。德路里也在和美国进口商合作,研究如何制定更具操作性的MQC管理计划,使MQC更接近最终成交量。

鉴于上述4大风险,德路里建议托运人,应从以下几方面提早着手应对。

第一,优化企业内部运营,改进MQC管理流程。

第二,提早对美国西海岸港口可能出现的关闭情况,做出应急计划。

第三,与有信誉的物流供应商合作,加强与承运人间的关系,保证业务的连续性。

第四,优化供应链和物流网络,降低集装箱运输成本。

第五,考虑调整产品价格,在保持竞争力的同时,适应更高的运输成本。



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