最近几周里，船公司计划在第三季度停航的运力陡然增加。

需求端来看，ContainerTrades Statistics数据显示，4月全球需求增长大幅下滑，月度数据同比大幅下滑16.9%。

今年一至四月，全球集装箱运输需求收缩8.1%，换算成TEU货运量来说，相当于减少了440万TEU。此外，需求萎缩的程度因地区不同，比如印度次大陆和中东受到的打击最为严重，仅4月进出口量减少超过25%。

运力供给端来看，在经历大约6周相对平稳的状态后，今年第23周（6月第1周），船公司宣布停航的航次数急剧增加。所有的经济指标都表明，疫情将造成全球需求持续低迷，船公司，尤其是2M联盟和THE 联盟将停航计划延长至第三季度。

详细来说，上上周（即第23周），停航运力增幅达到15.2%，为第14周以来的最高周增幅。

实际上，疫情导致的停航运力达到400万TEU的水平，大约是2020年春节期间的3.2倍。

在第22周之前， 船公司尚未公布关于第三季度大规模停航的计划。但到了第23周，仅一周的时间，停航运力就增加50万TEU。

预计未来第24-35周，船公司将在亚洲-北美西海岸航线和亚洲-北美东海岸航线分别减少7%运力，而亚洲-北欧和亚洲-地中海航线将分别减少13%和17%。

换句话来说，跨太平洋航线停航运力将达到420,000TEU，而亚洲-欧洲航线停航运力将达到790,000TEU。

值得一提的是，海洋联盟并没有如2M联盟和THE联盟那样，早早地宣布大规模的停航计划。这也意味着，来自海洋联盟的停航计划或将突然而至。

今年第5周至第35周，跨太平洋航线共停航257个航次，其中195个航次是由于疫情的缘故，而62个航次是因为中国春节的缘故。

举例来说，亚洲-欧洲航线的停航数达到198个航次，包括直接受疫情影响而造成的152次停航。

从三大联盟的角度来看，很显然，船公司在利用停航这种短期工具来调整运力、贴近需求方面变得更加熟练了。战术性运力管理的熟练程度不断提高，加之过去5年里船公司之间的整合水平，意味着船公司有能力在疫情危机期间维持甚至提高运价。这种新变化，令不少业内观察人士感到意外。

传统上，在危机之时，船公司很难维持运价高于成本的情况，因为总会有一个船公司打破行规，试图利用降价来获得市场份额或提高船舶装载率，但这一次，没有看到这样的情况出现。

从运价方面，就可窥见一斑。3月第一周，亚洲-美国西海岸的即期运价为1,361美元/FEU，而到了6月12日，这一数字激增至2,755美元/FEU，增加102%。

亚洲-美国东海岸航线，即期运价自春节后反弹上涨22%。亚洲-欧洲的即期运价表现与跨太平航线并无太大不同，在4月中旬后触底反弹。其中，亚洲-北欧航线即期运价增长21%，而亚洲-地中海航线增长13%。